A principios del siglo XX, en Rusia, inventaron el aerosan (plural, aerosani), que se traduce como aerodeslizador. Sergei Nezhdanovsky construyó los primeros, entre 1903 y 1905.
Eran trineos muy ligeros, de madera contrachapada, impulsados por un motor a hélice, como un avión. Estos trastos podían alcanzar una gran velocidad sobre nieve o hielo, en terreno llano. No eran muy maniobrables y apenas subían las cuestas, con mucha dificultad, pero a ver quién los pillaba sobre un lago helado.
Luego volveremos a Rusia, pero hagámosnos una pregunta: Si somos capaces de impulsar a gran velocidad un trineo con una hélice, ¿por qué no un tren? Los raíles hacen las veces de hielo y un vagón de pasajeros, de trineo.
El fabuloso aerovagón de Abakovsky. No me digan que no impresiona.
Cómo no, los rusos fueron los primeros en lanzarse a la aventura. Un jovencísimo ingeniero, comunista hasta la médula, Valerian Abakovsky, inventó el aerovagón (se pronuncia, en ruso, aerovagonyi, o algo parecido). El primer aerovagón se construyó en plena Revolución Rusa, en 1917, y era algo así como el símbolo de los nuevos tiempos. Porque era la cosa más moderna que uno podía echarse a la cara: un vagón de tren de alta velocidad propulsado por una hélice y un motor de aviación.
Prosiguió el desarrollo del aerovagón porque se pretendía que transportara a los oficiales del Ejército Rojo con rapidez, de uno a otro lado del país, en medio de una guerra civil y otra con Polonia. En aquella época, el ferrocarril era el único medio de transporte válido para tan largas distancias como las había en Rusia, y los aerovagones podrían ser utilísimos para la Revolución.
Entonces sucedió algo terrible. El 24 de julio de 1921 embarcaron una veintena de comunistas de alto copete para disfrutar de un viaje en aerovagón y comprobar la maravilla del invento. De Moscú a las minas de carbón de Tula en un pispás, sin problemas. Todos quedaron admirados de la velocidad del aparato. Pero en el viaje de regreso se torció el asunto. El aerovagón descarriló y se espachurró cuando iba a toda máquina. Murieron seis personas, entre ellas el mismo Abakovsky, que acababa de cumplir ¡25 años! Todos fueron enterrados con honores en las murallas del Kremlin, porque el Progreso también tiene sus mártires (y mejor si comunistas).
Los padres del Schienenzeppelin.
Ahora quédense con este nombre: Franz Friedrich Kruckenberg. Se había graduado como ingeniero naval, y mientras Abakovsky construía su aerovagón él se había pasado la Primera Guerra Mundial diseñando y construyendo aeroplanos y zepelines para los alemanes. Cuando acabó la guerra, se había convertido en experto en aerodinámica de los talleres de la Luftschiffbau Zeppelin GmbH, o Fábrica de Aeronaves Zeppelin.
Después del paréntesis de la guerra, la DELAG, la primera compañía aérea del mundo, volvió a ofrecer un servicio de pasajeros en zepelín. En éstas, Kruckenberg se enfrentó a sus jefes. Criticó abiertamente que se empleara hidrógeno para sustentar a los zepelines: ¡era demasiado peligroso! También señaló el principal inconveniente de los zepelines: su coste de mantenimiento.
El diseño del Schienenzeppelin se inspiró en la estructura de aluminio de los zepelines.
Justo entonces se le ocurrió la idea de construir un tren ultraligero y rapidísimo, tan rápido que fuera capaz de igualar la velocidad de un zepelín y sostenerla. Si lo equipaba con un motor de gasolina o diésel, podría prescindir de las pesadas locomotoras de vapor y su coste de mantenimiento sería muy bajo. Entre ciudades europeas, ni aviones ni zepelines podrían competir con estos trenes veloces. Fue dándole vueltas a la cabeza. Cabe preguntarse si conocía el caso de los aerovagones rusos.
En cualquier caso, Kruckenberg se asoció con Hermann Föttinger y fundó la Flugbahn-Gesellschaft mbH, con la intención de diseñar y construir un tren impulsado por hélices. Así nació el Schienenzeppelin, o zepelín sobre raíles, el nombre que le quedó al aparato.
Comenzó a construirse a principios de 1930 en los talleres Hannover-Leinhausen, de la Deutsche Reichsbahn (los ferrocarriles alemanes de entonces). En otoño ya habían construido el primer prototipo. El aparato medía casi 26 metros de largo y se aguantaba sobre dos ejes, que distaban entre sí 19,6 metros. Se pensó en impulsarlo con dos motores de aviación sincronizados, dos BMW IV, que moverían una hélice de cuatro aspas, que luego cambiarían por otra de dos. Pronto se cambiaron los dos motores por uno más grande, un BMW VI de 12 cilindros que daba de sí 600 CV e iba mucho más fino.
Comparen una cosa y la otra. ¡Qué cara pondrían los contemporáneos!
El secreto del Schienenzeppelin es que chasis y carrocería eran de aluminio, como los zepelines y aeroplanos. Así consiguieron un aparato ligerísimo; el tren pesaba muy poco más de 20 toneladas. Kruckenberg había cuidado mucho la aerodinámica, lo que facilitaba las cosas. El interior era muy moderno (estilo Bauhaus) y podían acomodarse hasta 40 pasajeros. Lo nunca visto, vamos, una maravilla de la tecnología germánica.
Bello, veloz, impresionante.
El 10 de mayo de 1931, el Schienenzeppelin superó por vez primera los 200 km/h. De la noche al día, se convirtió en una de las máquinas más famosas de Alemania y los ferrocarriles la exhibieron por todo el país. El 21 de junio de 1931 alcanzó los 230,2 km/h, convirtiéndose en la máquina sobre raíles más veloz de la historia (de entonces). Esa marca no pudo superarse hasta 1954, que se dice pronto, y todavía conserva el título de la máquina impulsada por un motor de gasolina más rápida sobre raíles.
Kruckenberg quería más. En 1932 pensó en modificar significativamente el Schienenzeppelin. Le cambió el morro y le puso uno más aerodinámico. Cambió el eje delantero por un boje de dos ejes. Conservó el motor de aviación, pero en vez de propulsar una hélice, propulsaba una transmisión hidráulica formada por dos circuitos Fottinger, que movían las ruedas del boje delantero en ambos sentidos de la marcha. Donde la hélice, colgó una luz trasera, que quedó la mar de bien.
Desapareció el tren a hélice, pero apareció el primer tren moderno de alta velocidad, que alcanzó los 180 km/h en 1933.
En 1934 le cambió el motor. El BMW dio paso a un Maybach GO 5. Luego, se vendió todo por 10.000 marcos (Reichsmarks) a la Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG). Dicen que se desguazó en 1939, tan pronto comenzó la Segunda Guerra Mundial. Por su parte, la DRG, aprovechando la experiencia del Schienenzeppelin, construyó el Fliegender Hamburger (el Hamburgués Volante) en 1933. Pero sin darnos cuenta hemos abandonado el reino de los trenes a hélice y tendríamos que volver a él, y a Rusia.
Los soviéticos tomaron a mal la marca de velocidad del Schienenzeppelin. Como no habían abandonado del todo la idea de los aerovagones, el 1 de septiembre de 1932, el ingeniero Grokhovsky (o Grojovsky) presentó en Leningrado un tren impulsado a hélices. En palabras de los periódicos del régimen, el tren de Grokhovsky se había diseñado para cubrir la línea Moscú-Leningrado y podía alcanzar una velocidad (agárrense) de 300 km/h. Las autoridades del ferrocarril aseguraron que podría cubrir la distancia entre las dos capitales en un par de horas. El coste de este rapidísimo tren se calculó en dos millones de dólares (¡de entonces!).
A diferencia del diseño alemán, el diseño soviético tenía dos motores, uno tractor, delante, y uno impulsor, detrás. Además, el vehículo contaría con un sistema giroscópico para equilibrarlo y balancearlo debidamente en las curvas. En pocas palabras, a decir de las autoridades soviéticas, le daba sopas con onda al diseño alemán. Pero no se volvió a saber de él y no sabemos si llegó a volar por las vías. En todo caso, nos gustaría verlo en fotografía.
Durante unos años, el Schienenzeppelin cautivó la imaginación de todo el mundo.
¿Por qué no triunfaron los trenes a hélice? Básicamente, por cuestiones de seguridad y por falta de potencia.
Combinen una hélice de más de dos metros de diámetro con un andén lleno de gente e imaginen la matanza posible. Ahora imaginen un tren a 200 km/h con la tecnología de entonces: ni frenos de disco ni controles electrónicos ni nada.
Lo de la potencia parece mentira, ¿verdad? Porque en llano el tren alcanzaba grandísimas velocidades, pero en una cuesta... El Schienenzeppelin tuvo que ser remolcado más de una vez pendiente arriba y hasta se pensó en dotarlo de un pequeño motor para superar desniveles. Es un problema propio de estos diseños, porque no transmiten la potencia del motor a los bojes y no es lo mismo empujar en llano, donde sólo se vence la resistencia de los raíles, a empujar en subida, donde sumar parte del peso del convoy.
Pero ¿quién dice que fracasaron, estos trenes? El TALGO, el AVE, el TGV... tantos trenes modernos son los descendientes directos de los trenes a hélice.
Y ya vale. Pongamos fin a esta larga entrada, pero sepan ustedes que no acabó ahí la historia, y que hay más trenes a hélice en los primeros años del siglo XX y que la idea no se descartó del todo hasta 1960, más o menos.
Pueden saber más en:
http://www.echolog.de/ingenieure/der_schienenzeppelin_von_franz_kruckenberg.shtml http://www.modellbahn.com/kruckenberg.html
Etc.
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