Peajes y autopistas

-I-

Para saber quién gestiona las autopistas, les recomiendo una visita a laAsociación de Sociedades Españolas Concesionarias de Autopistas, Túneles, Puentes y Vías de Peaje, ASETA. Si no se fían de ellos, acudan a la Wikipedia, pero les dirá lo mismo.

-II-

La idea de una concesión de peaje es muy vieja. El mantenimiento de la carretera no corre a cargo de los Presupuestos Generales del Estado, sino de los vehículos que pasan por la vía, que pagan un tanto por viaje. Es decir, las autopistas no se pagan con nuestros impuestos, sino que las pagan las personas que las utilizan. Alrededor del 80% de las autopistas de nuestros países vecinos son de peaje. En España, sólo el 24%... aunque no contamos con el peaje-sombra.

El peaje-sombra es un peaje que pagamos todos, pues se paga con los impuestos que recauda el Estado... aunque no lo sepamos. A la hora de construir una vía, el Estado prefiere no realizar una fuerte inversión inicial y quien construye y financia la autopista es una empresa. La empresa hace el negocio después, pues el Estado pagará un peaje por cada vehículo que circule por esta vía durante muchos años. El peaje dependerá del tiempo que dure la concesión, la inversión inicial y el tránsito de vehículos.

En los años setenta, el peaje-sombra (también llamado peaje falso o ficticio) se aplicó con generosidad en Francia y Gran Bretaña. El sistema resultó un fiasco financiero y las empresas públicas que lo gestionaron fueron máquinas de perder dinero. El sistema se abandonó del todo en diez años, por caro y malo.

En España, sin embargo, el peaje-sombra está muy extendido. Los gobiernos de Aznar y Zapatero lo aplicaron a destajo, sin hacer caso de las experiencias del vecino. En Cataluña, Pujol, Maragall y Montilla se aficionaron sobremanera a este modelo de negocio (que beneficiaba tanto a La Caixa, por cierto), aunque las concesiones se resolvieron finalmente en época tripartita. En algunos casos, el peaje-sombra se convierte en más tiempo de concesión de autopistas de peaje ya existentes o en una subida de precios del peaje. Eso ocurre cuando la Administración se encuentra con problemas de liquidez, como ahora.

-III-

Puede afirmarse que el peaje-sombra afecta al déficit público y al endeudamiento del Estado o de la Comunidad Autónoma. A grandes rasgos, la inversión de la autopista se ha financiado con un tanto por ciento de interés entre el 5 y el 11%, con mínimos de un 4,75% y máximos superiores al 15%. Piensen que cuando el tipo de interés de la deuda española se acerca al 7% ya hablamos de catástrofe y rescate. Los expertos señalan que la fórmula del peaje-sombra es nefasta a medio y largo plazo, cuando sus costes se incrementan significativamente.

En España, el precio de un peaje-sombra se sitúa entre los cincuenta céntimos y el euro por vehículo, como precio de salida. Cuando se concede un peaje-sombra, se concede en relación con el precio de la obra. Como los precios de las obras se calculan a la baja, el peaje-sombra acaba negociándose al alza, porque el 99% (sic) de la obra pública en España acaba costando más de lo que se había presupuestado. Tanto en Madrid como en Cataluña, las dos Comunidades Autonómicas más aficionadas al peaje-sombra, éste se ha incrementado de precio un 33% o más entre el inicio de la obra y su inauguración.

-IV-

En Cataluña, hay seis concesiones de peaje-sombra, más de 350 km adjudicados por la Generalidad de Cataluña los últimos diez años, triplicando o cuadriplicando a cualquier otra Comunidad Autónoma en kilómetros de carretera propios financiados mediante esta fórmula. El 8.7% de la deuda catalana es deuda por peajes-sombra que fueron preparados por la administración Pujol y que concedió la Generalidad de Cataluña tripartita.

Hay más concesiones en España. En Madrid (100 km) y Galicia (80 km), cuatro; en las Islas Baleares (50 km) y Valencia (100 km), tres; dos en Navarra (100 km) y finalmente una en Asturias (25 km), en Murcia (50 km), en Aragón (5 km) y en ambas Castillas (125 y 100 km). La concesión media es de 51 km; la más larga, 150 km del Eix Transversal, en Cataluña; la más corta, la aragonesa.

Se aplica desde hace unos diez años, pero varias Comunidades Autónomas se han negado a aplicar esta fórmula; Baleares, en cambio, ha construido el 42% de sus carreteras con ella. La más endeudada ha resultado Valencia (el 11,5% de su deuda es de peajes-sombra) y la segunda, Cataluña (con el 8,7%). La deuda de Madrid debida a esta fórmula es sólo un 5,3% de su deuda, que sube a unos 103 millones de euros al año. A ojo, Cataluña paga ocho veces más, desconozco la cifra exacta. En algunas fuentes, se habla de 550 millones de euros al año; en algunas otras, se dobla la cifra. No se incluye el coste de alargar las concesiones de las autopistas de peaje o la tarifa que pagarán los usuarios de éstas, lo que complica el cálculo.

-V-

El peaje-sombra se paga casi de tapadillo. De hecho, mucha gente no sabe ni que existe, aunque es el más caro para los bolsillos del ciudadano. Con diferencia, además. La reciente subida de las tarifas de las autopistas se debe a una negativa del Gobierno de España a permitir pagar más peaje-sombra por vehículo, porque eso incrementaría las cargas financieras (la deuda) del Estado y las Comunidades Autónomas, y así no queda más remedio que repercutir el sobrecoste en los peajes de las concesionarias de autopistas (que son las mismas empresas). Pagarán los usuarios, no el Estado.

-VI-

La Generalidad de Cataluña paga tanto dinero a las empresas concesionarias como lo ha recortado de la sanidad pública.

Es así porque ha aplicado un modelo insostenible a medio y largo plazo, pero que reunía todos los requisitos para tener éxito: era un modelo de gestión privada de la cosa pública, las cargas financieras quedaban para el futuro y permitía inaugurar grandes infraestructuras en el presente, se beneficiaban empresas de capital principalmente catalán que aportaban generosas donaciones a determinado tipo de fundaciones (y no diré Mas) y uno siempre puede echarle la culpa de los peajes a Madrid, que vende muy bien.

-Epílogo-

Cataluña y los empresarios catalanes fueron los primeros en proponer el modelo de autopista de peaje, conseguir una concesión y ejecutarla, inspirándose en las autopistas de peaje europeas. Su buena relación con el franquismo hizo posible, sin duda, el éxito de su empresa. El Decreto-Ley 5/1966 concedió el negocio. En 1969, Acesa (Autopistas, Concesionaria Española, SA) se convirtió en la primera concesionaria de una autopista de peaje en España: Montgat-Mataró. Hoy tiene la concesión de la AP-7 (Barcelona-La Jonquera, Montmeló-El Papiol y Barcelona-Salou) y la AP-2 (Zaragoza-Mediterráneo); 478,3 km de autopistas en total.

De Acesa y otras empresas surgirá Abertis. Los principales accionistas de Abertis son La Caixa (28,5%), una empresa holandesa que tiene inversiones aquí y allá y en todas partes (fábricas de productos lácteos en Sudáfrica, sitios pornográficos en internet, etc.), Trebol Holdins S.A.R.L. (15,5%), OHL (14,7%) y una autocartera del 10% (yo me lo guiso, yo me lo como). En su Consejo de Administración figuran como Presidente Salvador Alemany Mas, como Vicepresidente 1º Isidre Fainé i Casas, como Vicepresidente 2º Florentino Pérez Rodríguez, como Vicepresidenta 3ª Carmen Godia Bull y así hasta Miquel Roca i Junyent, Secretario. Su Consejo de Administración suma el quién es quién de la sociedad civil catalana.

Abertis gestiona 1.500 km de vías de peaje, el 59% del total de las vías de peaje en España, a través de Acesa, Aucat, Invicat, Aumar, Avasa, Castellana, Iberpistas y Aulesa. Además, participa (sin tener la mayoría) en otras empresas que tienen la concesión de 229 km más de autopistas y túneles de peaje: Autema, Túnel del Cadí, Ciralsa (Circunvalación de Alicante), Trados 45 (M-45 Tramo II), Accesos de Madrid y Henarsa (vías de acceso a la ciudad de Madrid).