Viejo y repintado

La fotografía del catálogo de Bonham's.

Los pobres son cada vez más pobres y los ricos, más ricos. De ahí que mientras la gente hace lo que puede para llegar a final de mes, se alcancen precios tremebundos por objetos que ya de por sí son raros y caros. En el mundo de los automóviles no iba a ser menos. 

Hace poco más o menos un año, se vendió un Mercedes-Benz W196 de carreras que batió todas las marcas de las subastas de automóviles. Hablé mucho de ese automóvil en su día, en:

http://luissoravilla.blogspot.com.es/2013/07/el-coche-por-ahora-mas-caro-del-mundo.html

Pero ahora toca hablar de la Ferrari 250 GTO.

La GTO es una máquina rodeada de leyendas. En origen, sus asientos estaban forrados de un tejido de algodón azul en vez de estar forrados de cuero. Cuentan que los mecánicos de Ferrari estaban trabajando más horas que un reloj en acabar uno de los prototipos (¿el primero?), que tenía que correr al día siguiente. Tarde, demasiado tarde, se dieron cuenta de que no tenían los asientos terminados y el Commendatore iba a pasar inspección en el momento menos pensado. Cuentan, he ahí la leyenda, que forraron los asientos con la tela de sus monos de trabajo, azules, y que Enzo Ferrari, cuando pasó por ahí entrada la noche, echó un vistazo a los asientos, echó un vistazo a los mecánicos, volvió a echar un vistazo a los asientos y se retiró sin decir una palabra más, pero que a partir de entonces ordenó forrar los asientos de todas las GTO de algodón azul.

Es un coche de carreras, no está pensado para otra cosa.

Lástima que no se conserve la tradición. La mayoría de los clientes pidieron instalar cuero en los asientos, especialmente cuando las GTO dejaron de ser máquinas pensadas para ganar carreras y se convirtieron en máquinas distinguidas. ¡Qué lástima!

También provocó el llamado Motín del 61, cuando los ingenieros y diseñadores de Ferrari abandonaron una reunión con Enzo Ferrari en la que éste prescindió de sus opiniones para imponer la fabricación de la GTO. Había que tenerlos muy bien puestos para levantarse de la mesa y largarse por la puerta con el Commendatore en caliente, ya les digo. Hubo revuelo, pero el agua no llegó al río.

Portque la Ferrari 250 GTO es también una de las trampas más famosas del mundo de la competición automovilística. Enzo Ferrari era italiano y pillastre y tenía muchas ganas de hacerse con el Campeonato del Mundo de Gran Turismo (GT World Champion). Hasta entonces había dominado las carreras con la (para mí) Ferrari más bonita de todos los tiempos, la 250 SWB (Passo Corto, en italiano, aunque se le quedaron las siglas en inglés). Pero los demás competidores se habían lanzado de cabeza a ganar carreras y contaban con un soporte industrial mayor.

Detalle de las trompetas de aspiración de los seis carburadores de la GTO.

Eso era importante, porque el nuevo reglamento de la FIA exigía que los GT fueran modificaciones de gran turismos de calle. Se pedía que se fabricaran y vendieran 100 o más automóviles de ese modelo para poder competir. Mercedes-Benz, Porsche, Jaguar y compañía tenían grandes fábricas detrás, pero no Ferrari. Ferrari producía un modelo, la 250, en varias versiones (berlinetta, descapotable...). Se vendían más de cien unidades al año y había inspirado la 250 Berlinetta GT Passo Corto (SWB), pero el reglamento había cambiado. Así que puso a todos a leer el reglamento, para buscar por donde burlarlo. 

A las órdenes directas de Ferrari, Mauro Forghieri se encargó de fabricar un automóvil sólo pensado para las carreras (ése fue el origen del Motín del 61). A ese automóvil se le llamó, simplemente, 250 Berlinetta. Los ingenieros y Sergio Scaglietti, el carrocero, echaron el resto. Partiendo del motor V12 de Colombo y del diseño de Carlo Chiti, modificando los ajustes mecánicos de Giotto Bizzarrini y presionado por el Commendatore en persona, la nueva Berlinetta sorprendió a todos. Hasta los amotinados quedaron enamorados de ella.

A los primeros que sorprendió fue a los jueces de la FIA. Porque Ferrari sostenía que la Ferrari 250 Berlinetta (todavía tenía ese nombre) era no más que la adaptación de la 250 Berlinetta de calle. Pero ¡vamos hombre! ¡Aquí haciendo trampas! Pero ¿tú la has visto? ¿Qué va a ser la misma Berlinetta, Enzo? ¡Que nos conocemos! El debate fue sonado, pero los árbitros tuvieron que reconocer que Ferrari les había pillado con el paso cambiado y que se había estudiado el reglamento de pe a pa y descubierto todos los resquicios en los que meter baza.

La discusión fue larga y la homologación llegó cuando ya se habían vendido algunos ejemplares. Fue en las 12 Horas de Sebring donde los mecánicos del circuito recibieron un telegrama con la noticia. La 250 è GTO. Es decir, la 250 es ya un Gran Turismo Homologado (Omologato, en italiano). Ahí nació su nombre y su leyenda. Fue su primera carrera... y ganó.

Ferrari Spa afirma que fabricó 36 unidades de la Serie I y tres más de la Serie II. Al parecer, todas han sobrevivido y son piezas de museo o de coleccionista, cotizadísimas.

La chapa que identifica el chasis de la GTO subastada.

En Monterrey, California, como ya es tradición, Bonham's subasta coches carísimos aprovechando el concurso de elegancia. La estrella iba a ser una Ferrari 250 GTO con el número de chasis 3851GT y un motor V12 de tres litros. Es la décimonovena unidad de GTO fabricada por Ferrari y salió de fábrica el 11 de septiembre de 1962.

Así era la GTO subastada cuando compitió por primera vez en el Tour de France, en 1962.

Se entregó a un gran piloto de carreras, el francés Jo Schlesser. La GTO no era roja, sino plateada. Schlesser hizo pareja con un campeón de esquí, también francés, Henri Oreiller, y lo inscribió en el Tour de France (entonces había un Tour de France para automóviles). Acabaron la competición en la segunda posición.

Así quedo la GTO después del accidente en que murió Oreiller.

El chasis se torció en el accidente y se sospecha que en Maranello le cambiaron el chasis. 

Si fuera cierto, esta GTO no tendría el chasis original.

Poco después, le pintaron una banda con la bandera tricolor francesa que lo cruzaba de delante hacia atrás por encima del techo y del capó. Así decorada, salió a correr en el circuito de Montlhery, al sur de París, donde Oreiller se mató a 160 km/h. Se le pinchó una rueda y se estrelló. Oreiller fue enterrado y la GTO se envió a Italia. Ferrari la reparó y la dejó nuevecita. La vendió a un piloto aficionado, Paolo Colombo, a tiempo para la temporada de 1963. Colombo hizo una bonísima temporada en las carreras de montaña italianas. En 1964, esta GTO estaba en manos de Ernesto Prinoth, que también corría en circuitos y carreras de montaña. Otra vez, campeona.

La GTO restaurada con Prinoth al volante, en 1964.

Entonces ya era roja, rossa corsa.

Así quedó la GTO en Monza, en 1965.

No sé cómo quedó Prinoth.

Violati la salvó del desguace.

La pobre Ferrari ya estaba un tanto agotada cuando la compró Fabrizio Violati en 1965. La GTO había tenido otro accidente. Confiesa que la salvó del desguace y la compró a escondidas de sus padres. Tal es así que la conducía sólo de noche para que no le vieran (sic). Millonario y coleccionista, propietario del agua mineral Ferrarelle, tuvo la GTO consigo hasta que murió en 2010. En los años setenta, compitió con esta máquina en reuniones de automóviles clásicos. La vieja GTO seguía dando guerra.

La GTO en manos de Violati, que la disfrutó 45 años.

Es la GTO que más años ha pertenecido a un solo propietario.

Hizo muy pocas modificaciones. Entre ellas, la ventilación de los faros delanteros.

Ahora se ha subastado. Salió a la venta por 11 millones de dólares. Un minuto después, ya había superado los 31 millones de dólares que había costado el Mercedes-Benz W196. Al final se vendió ¡por 38 millones de dólares! Más exactamente, por 38.115.000,00 dólares (28.469.524,00 euros, céntimo más o menos).

No está nada mal si se considera que Violati la compró por dos millones y medio de liras. Al cambio, por 4.000 dólares.