El resfriado que casi acaba con el T-34

Un T-34 mod. 1941 con consignas patrióticas en la torreta.

A poco que uno se interese en la Segunda Guerra Mundial oye hablar del T-34. Fue, en su momento, el mejor carro de combate de la contienda. También fue una (desagradable) sorpresa para los alemanes y sus aliados, que no tenían nada parecido en su arsenal. Era robusto, fiable, se había concebido para ser fabricado en grandes series, tenía un motor potente, era rápido y capaz de habérselas con la nieve y el barro mucho mejor que cualquier otro carro, estaba muy bien blindado y su cañón podía agujerear cualquier carro enemigo que le pusieran delante. Tenía sus defectos, pero ¿quién no los tiene? 

No pudieron copiarlo, pero siempre que pudieron lo usaron para sí.

Dice mucho a su favor que el ejército alemán considerase muy seriamente, entre 1941 y 1942, fabricar el T-34 en Alemania. Copiarlo, simplemente. Pero los ingenieros alemanes dijeron que no podía ser. El motor V-2-34, un diesel de 12 cilindros y 500 CV de potencia, tenía un bloque de aluminio. En aquel entonces, las fundiciones de aluminio que había en Alemania eran incapaces de fundir una pieza como ésa, y menos fundirla en serie, por ejemplo. Pero el incremento del grosor de los blindajes o de la potencia de fuego del Pz.Kpfw. III y IV o el diseño del nuevo Pz.Kpfw. V (Panther) tuvieron mucho que ver con la necesidad de vérselas con el T-34.

Sin embargo, un año antes de la Operación Barbarroja (la invasión por sorpresa de la Unión Soviética), un resfriado estuvo a punto de arruinar la fabricación del T-34.

Uno de los primeros prototipos de Christie.

Para contar la historia a vuelapluma, tendremos que retroceder en el tiempo y fijarnos en un ingeniero de los EE.UU., J. Walter Christie. Este ingeniero había diseñado un sistema de suspensión para carros de combate un tanto ingenioso. La idea era que el carro de combate se trasladaría sobre ruedas hasta el campo de batalla y que allí se le montarían las cadenas alrededor de las ruedas. La suspensión Christie consistía en varias ruedas de gran diámetro unidas a una suspensión vertical de muelles y amortiguadores. 

El Sr. Christie aupado en la torreta de uno de sus carros.

Su idea fue revolucionaria, pero no la emplearon los carros del ejército de los EE.UU. Sí, en cambio, algunos diseños británicos o soviéticos. Los británicos nunca optaron por la opción de las cadenas de quita y pon; los soviéticos persistieron en la idea en los primeros modelos de la serie BT, aunque pronto vieron que no hacía más que complicarlo todo y se quedaron, como los británicos, con carros que sólo se movían sobre sus cadenas y no sobre ruedas y cadenas.

Carros BT-5 soviéticos al servicio de la República Española.

El segundo circula sobre sus ruedas; el primero, sobre sus cadenas.

Los carros BT se probaron en combate por primera vez en la Guerra Civil Española y los asesores soviéticos pronto notificaron a sus superiores que su blindaje era claramente insuficiente y de mala calidad. Sonaron todas las alarmas en Moscú y en los gabinetes de diseño de carros de combate soviéticos, porque Stalin tenía afición por resolver esta clase de problemas con una purga y una visita al gulag. 

Mijail Illich Koshkin.

Entonces aparece el ingeniero Mijail Illich Koshkin, que se había especializado en el diseño de carros de combate y que había participado en el diseño de los carros BT. Hijo de unos pobres campesinos, se había alistado en el Ejército Rojo en 1918 y sus mandos vieron algo en él. No se lo pensaron dos veces y lo enviaron a la Universidad Comunista de Moscú, donde se graduó como ingeniero con veintiséis años, en 1924. Su primer trabajo como tal fue dirigir (atención) una fábrica de caramelos en Vyatka. 

Unos años después, visto lo bueno que era, ingresó en el Instituto Politécnico de Leningrado, donde se especializó en el diseño de carros de combate y sus trabajos en este campo le valieron la Orden de la Estrella Roja en 1936.

Fue el ingeniero escogido para dirigir el Equipo de Diseño de Carros de Combate de la Fábrica de Locomotoras Komintern de Jarkov (KhPZ). Cuando llegó Koshkin, la oficina de diseño se había rebautizado como KB-190. Su misión no era otra que diseñar un sustituto del carro BT. 

El gabinete de diseño se entretuvo con el diseño de un carro multitorretas, pero Koshkin insistió en su misión y diseñó el A-20 (i.e., con planchas blindadas de 20 mm) alrededor del nuevo motor diésel V-2. Era un diseño de gran calidad y su blindaje mejoraba con mucho el de los BT, pero se consideró que era demasiado caro y se abandonó la idea.

Breve e incompleta historia del T-34.

De izquierda a derecha, un BT-7, un A-20, un T-34 mod. 1940 y un T-34 mod. 1941.

Pero entonces Koshkin hizo algo que no era habitual en la Unión Soviética de aquel entonces. Siguió adelante con el diseño por su cuenta y riesgo, poniendo a todo el KB-190 a trabajar en ello. Construyó prototipos de una versión mejorada del A-20, el A-32 (32 mm de blindaje). Las autoridades siguieron sin hacerle caso. ¿Se rindió? No. Entonces diseñó el A-34, de donde saldría el T-34. 

Arriba, un A-20 circulando sin cadenas, como los primeros BT.

Abajo, un A-32, que ya sólo podía moverse con cadenas.

La configuración de estos dos modelos es casi idéntica a la del T-34.

El A-34 pesaba casi el doble que el A-20, pero era muy superior en blindaje y armamento. Al principio, los jefazos de Koshkin rechazaron el nuevo diseño con las excusas de siempre, pero justo entonces llegaron noticias de la guerra ruso-finlandesa. Los carros de combate soviéticos eran vulnerable por todas partes. Su mecánica era una birria y su blindaje, insuficiente. El diseño de Koshkin y su equipo había aparecido en el momento justo con una solución a medida. Se impuso desde arriba un mayor blindaje, eso sí, que alcanzó los 45 mm. Y así nació el T-34.

Pero las autoridades no se fiaban para nada del nuevo diseño. Vista la deficiente mecánica de los BT, los T-26 y los carros multitorreta hasta el momento, no creían que el T-34 fuera a salir mucho mejor. Koshkin se tomó el asunto como algo personal y quisó dar un golpe de efecto sobre la mesa. Reunió los carros de preproducción (aquéllos que se fabrican antes de iniciar la fabricación en serie, que se averían casi por nada) y los puso en la carretera. ¿Su objetivo? Viajar con ellos y sobre sus cadenas de Jarkov a Moscú y de Moscú a Jarkov, en un endemoniado trayecto de ida y vuelta. 

Quien sepa un poco de tanques sabrá que son unos aparatos delicados. Y más en aquel entonces. Tiene que procurarse que no hagan largas marchas, porque se averían fácilmente. Se llevan al frente en ferrocarril o encima de camiones y casi seguro que después de hacer 100 km tienen que pasar por el taller. En una división blindada británica, francesa o alemana de la época, uno de cada tres tanques estaba fuera de servicio por avería, en el mejor de los casos (y en la Unión Soviética la situación era mucho peor). El trayecto de 1.400 kilómetros por carreteras de mala muerte que había programado Koshkin era casi suicida. Ningún carro de la época lo habría podido superar con éxito.

Koshkin en persona pilotó uno de los T-34. Era marzo de 1940. Se puso a nevar. Cayeron las temperaturas en picado. En medio de tormentas y carreteras intransitables. Pero, aun así, los T-34 hicieron todo el viaje sin más problema que llenar los depósitos de combustible. Fue una gran hazaña. Ante los hechos, se ordenó la producción en serie del T-34 el mismo 31 de marzo.

El T-34 de 1940.

Era un arma excelente, pero todavía con muchos defectos de fábrica.

Hubo un problema. Bueno, más de uno, porque, para iniciar la producción en serie se necesitaban más motores V-2-34, que no existían, y remediar una multitud de problemas mecánicos, de calidad y de producción, diseñar la cadena de montaje, perfeccionar las soldaduras, etcétera. Pero Koshkin, ay, no estaba para esos trotes, ése era el problema que decía, uno muy serio.

Durante ese viaje tan emocionante a bordo de los primeros T-34 había pillado un resfriado. Se negó a guardar cama y su estado empeoró día a día hasta que al final tuvieron que intervenir los doctores, que le diagnosticaron una pneumonía. Y de ésa no pudo salir. 

Murió el 26 de septiembre de 1940.

La carrera del T-34 bien podría haber acabado aquí o empezado mucho más tarde, porque la ingeniería para poner un carro de combate en producción es la parte más difícil y no se improvisa de un día para el otro. Sin la dirección adecuada... 

Pero Koshkin había tenido el buen criterio de escoger como ingeniero jefe adjunto a Alexander Aleksandrovich Morozov, cuatro años más joven que él. Morozov había trabajado en el diseño de la serie BT y había sido la mano derecha de Koshkin en su apuesta por el A-20, el A-32 y el A-34. Fue él, Morozov, quien puso a punto el T-34 y pulió sus deficiencias los meses y años que siguieron, y quizá fuera la elección de Morozov uno de los mayores aciertos de Koshkin.

Pero ya digo que al T-34 le fue de muy poco. De un resfriado.

Koshkin recibió, a título póstumo, el Premio Estatal Stalin y la Orden de la Estrella Roja, a lo que añadir monumentos, sellos, entradas en enciclopedias y un etcétera muy soviético y, sin duda, merecido.