Gran Premio de la Toscana, y ya van mil carreras

En Fiorano se corrió el Gran Premio de la Toscana, en este Campeonato del Mundo tan extraño, después de correr en Monza. Fiorano es un circuito muy emocionante y divertido, aunque es más conocido por las carreras de motociclismo que las de automóviles. Sea como sea, después de quedar muy mal en Monza, Ferrari consiguió que puntuaran los dos automóviles en Fiorano, lo que, visto lo mal que nos va este año, tiene que considerarse afortunado.

Pero lo más importante no fue tanto que se corrió en Fiorano como que ésta fue la carrera número 1000 de Ferrari en la Fórmula 1. Eso es mucho. Es el equipo que más años lleva en la Fórmula 1, y los lleva ininterrumpidamente. Nos ha dado muchas alegrías y algún que otro disgusto. Pero, en cualquier caso, se ha convertido en una leyenda, hasta el punto que la Fórmula 1 sin Ferrari ya no sería la Fórmula 1. 

Les dejo un vídeo de un espectáculo que organizó Ferrari en la plaza de la Signoria, en Florencia. Como siempre en estos casos, un poco cursi y bastante hortera, pero qué le vamos a hacer. Además, como dijo un conocido, de verdad que los italianos saben cómo promover Italia.

La Edad del Automóvil

Queridos lectores:

Metrópoli Abierta ha tenido a bien publicar un artículo donde reflexiono sobre un problema que, tarde o temprano, tendremos que abordar, el de los automóviles en las ciudades. Se titula La Edad del Automóvil y espero que les dé en qué pensar.

Y esto, ¿dónde lo enchufo?

Parece que todos se empeñan en promocionar el vehículo eléctrico, pero quizá conviene preguntarse si no lo hemos idealizado demasiado. Va por ahí mi artículo en Metrópoli Abierta, que se titula Y esto, ¿dónde lo enchufo?

Niki Lauda (1949-2019)

Vi correr a Niki Lauda, pero no me acuerdo. Lo vi correr veintiocho vueltas al circuito de Montjuïc, en 1973; no pudo acabar la carrera. En aquella época corría con un BRM. Al año siguiente lo haría con un Ferrari. Aquel año ganó un Lotus con el motor Ford Cosworth V-8, el de Fittipaldi. También pude ver a Pescarolo, Regazzoni, Ickx, Reutemann, Stewart o Hill, por ejemplo, nombres que todavía hoy hacen soñar a los aficionados al automovilismo. 

Pero, como iba diciendo, no me acuerdo. Tenía entonces ocho años y mi recuerdo se limita al mucho ruido que hacían los coches de carreras de la época, al sol que caía de plomo sobre la tribuna y a lo cerca de nosotros que pasaban esos escandalosos bólidos. Recuerdo taparme las orejas con ambas manos para defenderme del petardeo de esos broncos motores. En 1975, uno de esos aparatos todo ruido y estruendo perdió un alerón y se llevó a cinco espectadores por delante, poniendo fin a un circuito realmente espectacular (pero muy peligroso).

Esto nos pone en situación. Lauda fue un gran campeón en una época de grandes campeones. Tres campeonatos del mundo y veinticinco victorias sabrán a poco cuando vemos las estadísticas que se gastan ahora, pero en su época eso fue una gran hazaña. Si además contemplamos el esfuerzo que hizo por llevarse dos de esos campeonatos después del gravísimo accidente de Nürburgring, el mérito se multiplica. 

En Ferrari, Lauda fue un revulsivo y, que se sepa, fue el primero que le dijo a Enzo Ferrari (literalmente) que su coche era una mierda. Otros, y sólo más tarde, le dijeron al jefe que su coche parecía un camión (sic) o que era lento, pero una mierda, ninguno. La afirmación provocó el espanto de todo el mundo, porque el Commendatore era un ogro, un tirano, un tipo desalmado con una única obsesión, ganar, que pasaba por encima de lo que fuera con tal de sumar una victoria más. Pero sabía reconocer a un buen piloto en cuanto lo veía. Así que se tragó el piropo y Lauda, a partir de ese momento, hizo del Ferrari un coche ganador. 

Ésa era una de las principales virtudes de Lauda, su capacidad técnica, su paciente tesón, que detectaba posibles mejoras y defectos en los coches que pilotaba, que tenía mano para llevarlos a ganar con eficacia y sin arriesgarse más de la cuenta. Ferrari le debe dos Campeonatos del Mundo y Mercedes-Benz, su génesis y estrategia actual como escudería, por ahora imbatible. Su lucha por la seguridad de los pilotos merece también ser señalada y admirada. No exagero si digo que el empeño de Lauda por la seguridad ha salvado la vida de muchos pilotos, mecánicos y espectadores de la Fórmula 1.

Para muchos, como yo, Lauda era el símbolo de una época que siempre consideraremos mejor, y no sabemos muy bien por qué, le teníamos cariño. 

Con los beneficios de la escritura

Dije a los míos que con lo que ganase con mis libros iba yo a comprarme un Ferrari. Tal cual. Así, con un par. Y lo prometido es deuda.

Aquí tienen mi Ferrari. Es un Ferrari LaFerrari, que no es moco de pavo. Es muy resultón. Es rojo (¿de qué color, si no?) y va para delante, para atrás, gira a izquierda y derecha y tiene luces. Viene con la licencia de Ferrari en la caja, cuidado.

Aquí dejo el testimonio del cumplimiento de mi promesa. Eso sí, espero que en el próximo libro que quieran publicarme pueda montarme dentro. ¡Pero no todo puede conseguirse en esta vida! Hay que dejar sitio a la ilusión, ¿no?

Contraste

La escultura italiana (Louvre XIV)

En el Museo del Louvre uno transita de la escultura clásica al Renacimiento y al Barroco antes de darse ni cuenta y tropieza con unas obras maestras de primera especial. Destacan dos grandísimos genios de la escultura, como son Michelangelo Buonarrotti y Gian Lorenzo Bernini. ¡Lástima que mis fotografías no puedan hacerles la justicia que merecen! Porque uno se queda con la boca abierta, y eso que, después de haber visto lo que ha visto, cuesta provocar el pasmo ante maravilla.

El elefante danzante

El elefante danzante.

Bugatti es una leyenda en el mundo del automóvil. Hasta tal punto que la jerga popular y la RAE aceptan buga, que viene de Bugatti, como coche (automóvil). Desde el punto de vista de un ingeniero, muchos de sus automóviles fueron excepcionales y son suyas innovaciones como las llantas de aluminio de tornillo central en competición, lo que no es poco. Y ya que hablamos de competición, su Tipo 35 fue bautizado como el automóvil de las mil victorias. Cierto que no obtuvo tantas, pero la hipérbole queda de narices. 

Un Bugatti Tipo 57.

Sin embargo, Bugatti debe su fama al lujo y a muy especialmente a la belleza de sus automóviles. Son máquinas excepcionalmente bellas, por dentro y por fuera. Personalmente, cuando veo los Bugatti que fabrican ahora, casi me siento ofendido. Sí, son máquinas superlativas, pero ¡qué lejos quedan de esa contundente armonía de los Bugatti originales! ¡Ni punto de comparación! Los de ahora sólo cuestan dinero, es su único mérito. Los Bugatti de Ettore no tienen precio, son obras de arte.

La belleza de los automóviles Bugatti (los de verdad, los de entonces) se debe, sin duda, a la personalidad de la familia Bugatti. El abuelo, Giovanni Luigi, había sido arquitecto y escultor; su padre, Carlo, era un famoso diseñador de joyas, objetos diversos, cerámicas y tejidos, en estilo Art Noveau. Su primo, Giovanni Segantini, era un brillante pintor. Frecuentaban la casa compositores como Puccini o Leoncavallo y el escultor Ercole Rosa. 

Rembrandt Bugatti, el escultor.

Observen el hoyuelo en la barbilla, tan típico de los Bugatti.

Ettore, el que acabó como ingeniero, comenzó estudiando Bellas Artes. En cambio, su hermano, Rembrandt, que había comenzado a estudiar ingeniería acabó ganándose la vida como escultor. ¿Rembrandt, he dicho? Sí, Rembrandt. Este nombrecito se lo puso su padrino, ese escultor que hemos dicho, Rosa, y la familia no puso peros a la elección. Fue un nombre profético, aunque Rembrandt no sería a la postre pintor, sino escultor.

Rembrandt, en el Zoo de Amberes, con uno de sus elefantes.

El Bugatti Royale que conducía Jean, antes de pasar por el chapista.

Los aficionados al motor conocen a Ettore (una leyenda en sí mismo) y quizá a Jean (en verdad, Giovanni), el hijo de Ettore, que se mató al volante de un prototipo del Tipo 57 y al que debemos el espachurramieno de uno de los Bugatti Royale, que fue más tarde reconstruido y que hace confundir las cuentas sobre el número fabricado de automóviles Tipo 41. Suelen saber de un hermano escultor por el elefantito (del que ahora hablaré), pero saben muy poco de él, apenas de oídas.

Algunas de las esculturas en bronce de Rembrandt Bugatti.

Rembrandt Bugatti fue un gran escultor, aunque relativamente desconocido para el gran público. Se inició influenciado por  Paolo Troubetzkoy (italiano, de origen ruso) y por su padrino, Ettore Rosa, cómo no. En 1902, se mudó a París con la familia. Con 18 años, entró a trabajar en el taller y fundición de Adrian Aurelien Hébrard, un famoso escultor y galerista parisino y ahí descubrieron al artista. Ese niño que jugaba modelando con arcilla en casa de su padrino se reveló como un gran escultor, uno de primera. También, como un amante de la naturaleza.

Elefantes y panteras de Rembrandt Bugatti.

Sus esculturas y figuritas en bronce, sus modelos en arcilla o escayola, incluso mármoles, incluyen preciosas figuras humanas: bellas mujeres, típicas y tópicas efigies del Art Noveau, pero también algún Cristo y figuras de hombres musculosos, verdaderos titanes. Pero lo que de verdad le gusta esculpir, y lo que le acarreará la fama, son animales. Se convierte en un asiduo del Zoo de París, de su Jardín Botánico, visitará con asiduidad el Zoo de Amberes (después de mudarse ahí en 1907), y tomará como modelo a toda clase de animales. Sus panteras son su tarjeta de presentación, pero sus elefantes son notables.

En 1904, a sus veinte años, esculpe un Elefante danzante, un bronce de un elefante alzándose sobre dos patas y elevando la trompa.

En 1911, Hébrard organiza una exposición de sus esculturas en París, que resulta en la culminación de su fama como artista. Dijeron de él que sabe tanto de los animales como el mismísimo Noé. Se exponen cien esculturas que son recibidas con admiración y bonísimas críticas. (Hoy en día, siguen admirándose y se han convertido en piezas muy cotizadas por museos y coleccionistas.) Pero hay nubes de guerra en el horizonte y la Gran Guerra estalla en 1914.

Rembrandt Bugatti relacionándose con una modelo.

La familia, en parte instalada en Alsacia (entonces alemana) tiene que emigrar a París. Ettore diseñará motores para los franceses, pero Rembrandt se alista como sanitario en la Cruz Roja de Amberes. Verá y vivirá cosas atroces, los desastres de la guerra, y caerá él mismo víctima de la tuberculosis. Deprimido y muy castigado por la experiencia vivida, regresa a París. El mercado del arte se ha arruinado. Las autoridades, en medio del clima de restricciones, han sacrificado a muchas de las bestias del Zoo. Rembrandt, angustiado, cae en una profunda desazón y desesperado de la vida, abre las espitas de gas de su estudio en Montparnasse y así se quita la vida, asfixiándose.

Un Tipo 41 carrozado como limusina.

En 1927, Ettore Bugatti construye el primer Tipo 41, el automóvil que elevará la leyenda de su marca hasta el Olimpo, el que pronto sería conocido como Bugatti Royale (La Royale, según algunos). Un automóvil enorme, con un motor de casi trece litros y una batalla de 4,3 metros, que Ettore bautizó como crucero de carretera; dos toneladas y media de la más sofisticada mecánica, del lujo más desmedido, pero también de una belleza apabullante. Era su gran obra, un automóvil reservado para muy pocos, que eran examinados personalmente por Ettore, para ver si eran dignos de conducirlo o poseerlo. ¡Cuántas ofertas millonarias rechazó por no considerar dignos a los paganos!

En homenaje a su hermano Rembrandt, al que estimaban todos en la familia, Ettore reprodujo su Elefante danzante en la tapa del radiador. El elefante de Bugatti, como le conocen los aficionados al motor, que quizá no hayan prestado la suficiente importancia al genio artístico del Bugatti escultor.

Diplodocus militaris

La Gran Guerra fue traumática. En primer y evidente lugar, por la matanza, la estúpida matanza que se llevó por delante a millones de personas en el infierno de las trincheras. Fue una guerra sucia, inútil, que dejó una huella profundísima en Occidente. La Segunda Guerra Mundial podría interpretarse como una segunda parte de esta matanza, inconclusa.

Pero también fue traumática a otra escala, llamémosla técnica. Las armas automáticas (principalmente, la ametralladora) combinadas con las trincheras y las alambradas, hacían que cualquier avance sobre el enemigo acabara en un atasco y una matanza. Los militares, educados en el élan de otros tiempos, no sabían cómo superar este problema. La ofensive à outrance (ofensiva a ultranza) de los generales franceses provocó una sangría obscena e inútil y lo mismo puede decirse de los demás ejércitos. La tecnología había convertido en obsoleta cualquier técnica militar al uso. Simplemente, los militares no sabían qué hacer para salir del atolladero y sacrificaban a miles de hombres en el altar de la estupidez, por nada.

Sin embargo, algunas mentes pensantes bien pronto comenzaron a buscar soluciones para romper este monumental obstáculo que era una línea de trincheras con alambradas y nidos de ametralladoras. Es ahora cuando comienza la historia del Diplodocus militaris, que responde a una de estas personas, el ingeniero Louis Boirault.

La primera máquina del ingeniero Boirault.

Louis Bourault comenzó a diseñar el Appareil Boirault núm. 1 (el nombre es original, reconozcámoslo) el mismo verano de 1914 y se presentó con sus planos bajo el brazo ante el Ministro de la Guerra francés en diciembre, cuando los frentes ya se habían estancado. Tengo la máquina capaz de abrirse paso entre las alambradas, dijo. El ministro lo miró de arriba abajo y lo envió al despacho de Paul Painlevé, subsecretario de Estado de Invenciones (sic). Ahí explicó Boirault su idea, Painlevé le dio el visto bueno y el 3 de enero de 1915 se dio la orden de fabricar un prototipo del Appareil Boiraulto núm. 1. El 19 del mismo mes, Painlevé creó una comisión para evaluarlo. Tanta celeridad sólo se explica por el apuro del momento, pienso.

Una manera de explicar cómo era la máquina de Boirault.

¿Cómo era el Appareil Boirault núm. 1? A ver cómo les explico... Imagínense una rueda de hámster, con el ratoncito dando vueltas y más vueltas en su interior. Si dejaran esa rueda en el suelo, comenzaría a caminar, impulsada por el hámster, que sigue dentro. Si fuera lo suficientemente grande y pesada, aplastaría todas las alambradas a su paso. 

La máquina de Boirault, vista desde delante.

Impresiona, ¿verdad?

A falta de una rueda enorme, Boirault ideó una especie de cadena de seis eslabones de 4 por 3 metros cada uno, una especie de raíles por los que correría el hámster..., perdón, un vehículo (vamos a llamarlo así) propulsado por un motor de gasolina de 80 caballos. Otra manera de verlo o imaginarlo es pensar en un tren que va poniendo la vía por la que circula delante de él a medida que avanza, y retirándola de donde ya ha pasado (para ponerla otra vez delante). No sé si me he explicado bien, pero en las fotografías que adjunto verán el trasto y quizá me comprendan mejor. 

La máquina era capaz de abrir caminos entre las alambradas.

Esta especie de oruga era capaz de avanzar a la prodigiosa velocidad de 3 km/h, si todo iba bien y el viento soplaba a favor. Pesaba unas treinta toneladas, medía ocho metros de largo, tres de ancho, cuatro de alto, hacía un ruido de mil demonios y era tripulado por dos hombres que, a buen seguro, pagarían por estar en cualquier otra parte si al enemigo le daba por disparar. La construyeron, la pusieron en marcha, la vieron aplastar alambradas y pasar por encima de trincheras y la comisión del subsecretario Painlevé concluyó que el cachivache era lento, frágil y no puede girar con facilidad (con dificultad creo que tampoco). Pese a las quejas del ingeniero Boirault, el 10 de junio de 1915 el proyecto fue oficialmente abandonado... por Painlevé y su comisión.

¿Creen que Boirault se rindió? Ah, eso es que no lo conocen. Insistió, insistió y volvió a insistir e introdujo mejoras en su prototipo. El Arma de Ingenieros se avino a probar la máquina mejorada el 4 de noviembre de 1915, sin importarle la opinión del subsecretario de Estado de Invenciones y su comisión. Se añadieron nueve toneladas de lastre a la máquina para simular condiciones de combate (¿un blindaje?) y se lanzó contra un obstáculo de ocho metros de ancho lleno de alambre de espino, seguido de un cráter de obús de cinco metros de diámetro y una trinchera de dos metros de ancho, ahí es nada. Lo atravesó todo a la apabullante velocidad de 1,6 km/h.

El siguiente 13 de noviembre se hizo otra prueba con el Appareil Boirault núm. 1 y se comprobo uno de sus puntos débiles: el cambio de rumbo. Pese a las modificaciones introducidas en el aparato, lo de cambiar de dirección era una asignatura pendiente. El cachivache entero tenía que ser levantado por una grúa (exterior) y suspendido en el aire se le hacía girar hasta un máximo de 45º a izquierda o derecha (a babor o estribor, si prefieren). El Arma de Ingenieros rechazó el vehículo para su uso militar por (cito) su visibilidad, ruido, vulnerabilidad, baja velocidad y falta de maniobrabilidad. 

No quedó por escrito, pero los militares que lo evaluaron no tardaron en bautizar al Appareil Boirault núm. 1 como Diplodocus militaris, demostrando que serían malos humoristas, pero buenos jueces, en opinión del teniente coronel André Duvignac, historiador. Grande, torpe, pesado... inútil.

La máquina número 2, al fondo. En primer plano, Boirault.

Suponemos que al ingeniero Boirault no le hizo ninguna gracia que se burlaran de su vehículo y no tardó en construir otro, mejor todavía. Esta vez, el compartimento del motor y la tripulación (tres hombres) estaba blindado y se movía por el interior de una oruga formada por seis enormes planchas de acero. Ah, que no se nos olvide: podía girar. Más exactamente, un sistema de dirección le permitía trazar una curva con un radio de 100 metros, que no es mucho girar, pero es girar, al fin y al cabo. Eso sí: rápido, rápido, lo que se dice rápido, el Appareil Boirault núm. 2 no era. Lanzado a todo gas alcanzaba 1 km/h, ahí es nada.

La prueba de la segunda máquina de Boirault, en agosto de 1916.

Como la Subsecretaría de Invenciones y el Arma de Ingenieros ya conocían a Boirault, el ingeniero probó con el Arma de Artillería. El 17 de agosto de 1916 comenzaron las pruebas. El 20 de agosto realizó una gran proeza: avanzó más de 1.500 metros por terreno llano a más o menos 1 km/h; luego atravesó una vía del ferrocarril, se abrió camino por unas alambradas; cruzó una trinchera de 1,5 m de ancho y otra de 1,8 m; luego superó cráteres de dos metros de diámetro... Pero el informe de los artilleros fue demoledor.

Primero, se metieron con su dirección. No es precisa, dijeron. Luego reconocieron sus virtudes: Esta máquina es capaz de aplastar todo lo que le pongan delante, pero no puede afirmarse que sea capaz de enfrentarse adecuadamente a alguna cosa designada como objetivo enemigo, a nada como un blocao o un nido de ametralladoras. En suma, que las pruebas no habían arrojado nada en claro (si podía servir para algo o para nada) y el proyecto fue finalmente abandonado. 

Quizá la mejor imagen de la máquina de Boirault núm. 2.

Como se ve, algo impresionante.

Es fácil reírse de las máquinas de Boirault y llamarlas diplodocus militaris, pero se adelantaron más de medio año al que se considera el prototipo del primer tanque moderno, el Little Willie, y demostraron que la solución técnica al problema de la guerra de trincheras pasaba por un navío terrestre, un vehículo acorazado capaz de atravesar esos malditos obstáculos. Mientras Boirault intentaba demostrar que sus vehículos eran capaces de todo eso y más, otros ingenieros franceses e ingleses adaptaban los tractores de orugas a las necesidades militares, y de ese trabajo nacerían los carros de combate que todos conocemos y que acabarían, muchos fracasos más tarde, con la guerra de trincheras.

La sfida continua (Gran Premio de México 2017)

Ahora ya sí: Mercedes-Benz se ha llevado a casa el título del Campeonato de Constructores y el de Pilotos (Hamilton). En México, Ferrari lo intentó, pero un choque en la primera vuelta alejó de la primera posición a Vettel, que sólo pudo acabar cuarto, detrás de su compañero de escudería; a Hamilton le sobró con llegar noveno. 

 Mercedes-Benz, aprovechando la doble victoria en la temporada 2017, ha publicado un bonito video donde se permite homenajear a Ferrari... o no, según se mire. Es éste:

 

Dicho esto, sólo me queda preguntar por qué los alemanes no echan mano del color de competición de Mercedes-Benz (un brillante azul) o el que suele emplear en carrera (el plata de Alemania), en vez del verde moco de la película. Pero, como sobre gustos no hay nada escrito... Como dice el anuncio, la sfida continua. Ci vediamo!

¡También es casualidad!

La primera vez que alguien mencionó el 155, así, tal cual, creí que me hablaban de un modelo de Alfa Romeo, el 155 (el Tipo 167 en el código interno de Alfa Romeo). Fue un coche que causó sensación en su época, más que nada por su diseño (un gran volumen interior y una aerodinámica notable), aunque su mecánica provocó polémica, al ser un tracción delantera (algo que provocó incomodidad en los más fanáticos alfistas), por no hablar de su fiabilidad (algo de lo que los alfistas nunca hablan demasiado). El modelo marcó una época de transición y merece ser recordado.

Pues el 155 se presentó al mundo en Barcelona, en 1992. El 155, el otro, es casi seguro que también se presentará en Barcelona, en breve. Veremos qué tal es su diseño y su fiabilidad y cómo lo recibe el público. Crucemos los dedos.

Los camiones de las Flechas de Plata

En otra parte de El cuaderno de Luis (aquí) ya hablé de los camiones carrozados por Bartoletti que emplearon Ferrari y Maserati en los felices y emocionantes años cincuenta. Pero también dije que, en este asunto, Mercedes-Benz merecía un trato especial y aparte. Ahora viene. 

Después de haber sido ingeniero jefe en Austro-Daimler, Ferdinand Porsche entró a trabajar en Daimler-Motoren-Gesellschaft (fabricante de los Mercedes) en 1923 como director técnico. En 1924, Daimles y Benz se fusionarían y en 1926 comenzaron a fabricar automóviles con una sola marca, Mercedes-Benz. Mientras tanto, Porsche se metió de lleno en la competición, para llevar a Mercedes a lo más alto. Había triunfado en la legendaria Targa Florio con el Austro-Daimler Sascha (un automóvil revolucionario en muchos aspectos) y ahora se había propuestro triunfar con Mercedes. 

El 27 de abril de 1924, un Mercedes PP (sobrealimentado) diseñado por Porsche ganó la carrera. Con el compresor, el automóvil daba 126 CV (sin él, 68 CV). El motor diseñado por Porsche podía ir a 4.500 rpm y contaba con un cambio de marchas de cuatro velocidades, que le permitía alcanzar los 120 km/h. La victoria de este automóvil hizo que la Technische Hochschule von Stuttgart (el Instituto de Tecnología de Stuttgart) concediera a Porsche el título de doctor ingeniero, que bien merecido lo tenía y que siempre le acompañó a todas partes a partir de entonces. 

Ese mismo año, quiso redondear su éxito diseñando el primer Mercedes de carreras de ocho cilindros, el Mercedes Monza. Daba 170 CV a 7.000 rpm y podía alcanzar los 180 km/h con un motor con compresor de dos litros. En 1924 no ganó en Monza, pero siguió compitiendo y ganó el Gran Premio de Alemania en 1926. Fue un gran automóvil.

También fue el primer automóvil de carreras que no llegó al circuito por su propio pie. Porsche hizo caso a Alfred Neubauer y Christian Werner, sus dos ingenieros de competición, que le propusieron construir un vehículo para transportar los automóviles de carreras de los talleres de Mercedes al circuito. Hasta entonces, los pilotos (o los mecánicos) conducían el coche de carreras de un sitio al otro y el automóvil se exponía a averías, accidentes o multas. Muchos pilotos de la época competían después de haber conducido como locos toda una noche para llegar a tiempo al circuito y las máquinas, en más de una ocasión, llegaban muy forzadas. Porsche creyó que ésa era una buena idea y puso manos a la obra.

El Spezialtransporter für Rennwagen diseñado para el Mercedes Monza.

El Mercedes Monza y su transporte tenían prácticamente la misma potencia.

Nació el primer transporte especializado de automóviles de carrera, un transporte rápido, además, porque Porsche dedujo que sería muy útil un vehículo capaz de ir y volver del taller de Mercedes lo más deprisa posible. Podrían arreglar una avería en Stuttgart y competir en Monza (pongamos por caso) al día siguiente. Se escogió el Mercedes 24/100/140 K, un automóvil de lujo, de gran tamaño, con un motor con compresor de 6,2 litros, seis cilindros, casi tantos caballos como el automóvil de carreras que llevaba a cuestas y capaz de alcanzar (¡atención!) los 155 km/h. El vehículo causó sensación y los mecánicos condujeron loca y velozmente con los automóviles de carreras a cuestas en más de una ocasión.

El equipo Mercedes-Benz en 1934. 

Las Flechas de Plata y sus camiones azules Lo 2000.

Pasó el tiempo, llegaron los años treinta, Porsche pasó a liderar el diseño de los Auto-Union de carreras y Mercedes-Benz siguió en la cima de la competición. Fue la primera época de las Flechas de Plata, donde los alemanes resultaron imbatibles. Manfred von Brauchitsch, Rudolf Caracciola o Hermann Lang lo ganaban todo con sus W 25, W 125, W 154 y W 165, pero los transportes que empleaba Mercedes-Benz ya no eran rápidos, sino convencionales.

El equipo Mercedes-Benz camino del Gran Premio de Alemania.

Las Flechas de Plata se exhibían con gran alarde de propaganda.

En la época, la cantidad de medios a disposición de los alemanes era impresionante.

El color del equipo de competición de Mercedes-Benz era el azul, aunque los automóviles corrían en los circuitos con un color gris claro metalizado (plata, para los amigos, el color de Alemania). Eso explica que los camiones del equipo fueran todos azules, muy llamativos. Pero por lo demás no eran nada del otro mundo, porque se basaban en el modelo Lo 2000 (1934), Lo 2500 (1935) o Lo 2750 (1936), que tenía un motor de cinco litros y daba no más de 70 CV. También se empleó, posteriormente, el Lo 3750, que no mejoró demasiado las prestaciones. ¡Se acabó correr para llegar a las carreras! Lento, pero seguro, decían ahora los ingenieros de competición.

Un Lo 2750 del equipo de competición de Mercedes-Benz.

Reconstruido, más que restaurado. Observen su color azul.

Llegó la guerra, todo se fue al carajo y poco después se produjo eso que llaman el milagro alemán. En los años cincuenta, resucitaron las Flechas de Plata. Ahora eran los Mercedes-Benz, porque Auto-Union se había retirado de la competición. De repente, los alemanes se tornaron imbatibles y lo siguieron siendo hasta que en un desgraciado accidente en Le Mans un Mercedes-Benz se llevó por delante centenares de personas, matando a más de ochenta. Mercedes-Benz se retiró de la competición y no ha vuelto (arrasando, de nuevo) hasta hace muy poco.

Parte del equipo Mercedes-Benz en 1955.

Delante, el Spezialschnelltransporter für Rennwagen.

En esa época breve y brillantísima, el equipo de Mercedes-Benz diseñó (cito) un transporte superrápido para automóviles de carreras. La idea de los ingenieros de Mercedes de 1924 había regresado y dio como resultado uno de los transportes más raros, curiosos, bonitos (según se mire) y espectaculares (eso sí) de todos los tiempos, la Maravilla Azul, por lo del color azul del equipo. En la puerta se leía Mercedes-Benz Rennabteilung (Departamento de Competición) y el vehículo se llamó Spezialschnelltransporter für Rennwagen, o Transporte Rápido Especial para Automóviles de Competición. Pero si van por ahí y hablan del Rennwagen o simplemente del Renn, ya sabrán de qué va el asunto, aunque no sea correcto.

El chasis era del modelo 300 S, aquí en versión descapotable.

La idea era la de siempre, ir y volver de los circuitos a la mayor velocidad posible, para reparar un vehículo accidentado, para introducir mejoras en otro, etcétera. Se basaron en el chasis de un automóvil de lujo de 1954, el 300 S, y lo más llamativo de su diseño fue la cabina adelantada del camión, que lo hacía extremadamente bajo y extraño. Gran parte de esa cabina estaba construida con partes de otro automóvil de Mercedes-Benz, el 180, y su motor provenía de un deportivo de leyenda, el 300 SL. Era un motor de tres litros, seis cilindros, que daba 192 CV a 5.500 rpm. El camión, con el automóvil a cuestas, podía alcanzar los 170 km/h.

En el Gran Premio de Alemania, 1955.

En Mónaco, descargando el monoplaza.

A poco de retirarse de la competición, en 1957.

Mercedes-Benz utilizó camiones más convencionales para transportar sus automóviles de competición, pero éste llamó siempre la atención allá donde fue. Cuando Mercedes-Benz se retiró de la competición, los camiones especiales fueron empleados para transportar prototipos en las pruebas de carretera. En 1967, se dieron de baja... y se desguazaron. No quedó nada de ellos.

Una magnífica reconstrucción a partir de los planos originales.

El tapizado a cuadros de Mercedes-Benz, que no falte.

Por eso, el Spezialschnelltransporter für Rennwagen que puede verse en el museo de Mercedes-Benz en Stuttgart y algún otro que hay por ahí no son originales restaurados, sino reconstrucciones. (Lo mismo puede decirse de los camiones que transportaron las Flechas de Plata en los años treinta.) Cierto que algunas piezas son originales, pero no las originales del camión. En los talleres de Mercedes-Benz Classics tardaron siete años en reconstruirlo, siete, que se dice pronto, y lo dieron por terminado en 2001.

El Spezialschnelltransporter für Rennwagen tuvo imitadores en los EE.UU. en los años sesenta.

Aquí el Cheetah del equipo de Dean Moon, que ha sido restaurado hace unos años.

Los camiones de Bartoletti

El Fiat 682 RN2 carrozado por Bartoletti para Ferrari llegando al circuito.

En el universo mundo de las carreras de automóviles, un vehículo suele pasar desapercibido, y es un camión. Alguien tiene que llevar los vehículos de los talleres a los circuitos, en camino de ida y vuelta, ¿verdad? 

Hoy no es lo mismo, ni mucho menos.

Hoy en día, lo que era la zona de talleres se ha convertido en el paddock, una especie de feria de las vanidades, donde todas las escuderías montan un campamento lleno de lujos y excentricidades. Todo es aparatoso y se procura llamar la atención, atraer clientes... Los mecánicos apenas destacan sobre el fondo de nuevos (y viejos) ricos cerrando negocios a diestro y siniestro. Pero hubo un tiempo en que el Circo era un circo de verdad, con caravanas y tal. Hablamos de la edad de oro de las carreras de automóviles, los años cincuenta.

Un Fiat 642 RN carrozado por Bartoletti para Ferrari.

Cubierto del polvo del camino, llega con prisas al circuito.

Si nos fijamos en los camiones de los equipos entonces en liza, nos fijaremos en los campeones y tendremos que hablar de los camiones que empleaban Ferrari, Maserati y Mercedes-Benz. El caso de los alemanes merece una atención especial y hablaremos de sus camiones otro día. Hoy hablaremos de los camiones Fiat que encargaron los equipos italianos en la segunda mitad de los años cincuenta. Hablaremos, pues, de los Fiat carrozados por Bartoletti, los modelos 642 RN y 682 RN2.

Comenzaremos por los que encargó Ferrari.

Un Fiat 642 RN recién restaurado.

Se le conoce como el Alemán (fíjense en la matrícula).

Es un vehículo legendario entre los coleccionistas.

Al parecer, fueron cuatro, tres 642, ligeramente diferentes uno del otro, y un 682. Aunque eran vehículos de representación, tanto el fabricante como el usuario buscaban vehículos eminentemente prácticos, que cubrían una necesidad evidente: transportar tres automóviles con las piezas de repuesto imprescindibles (y los neumáticos de recambio) de la fábrica a los circuitos lo más rápidamente posible.

El Fiat 642 RN carrozado por Bartoletti en 1957.

En su época, llamaba mucho la atención.

Ahora, también.

Bartoletti recibió el encargo en 1955 y en 1956 Ferrari ya tenía un Fiat 642 RN carrozado especialmente para transportar tres bólidos, herramientas y repuestos. Su matrícula era de Módena (MO-35150) y estaba pintado en dos tonos de gris. Era un camión puramente utilitario, una herramienta de trabajo. Al año siguiente, Ferrari tenía dos Fiat 642 RN más, carrozados por Bartoletti, (matrículas MO-42628 y MO-42629), que. esta vez sí, estaban pintados de rosso corsa, llevaban los logotipos de los patrocinadores y llamaban la atención por donde pasaban. 

El veterano Fiat 682 RN2 carrozado por Bartoletti en Le Mans.

Observen la parrilla del radiador, ovalada y no cuadrada.

Este camión trabajó once años para la Scuderia Ferrari.. Una leyenda.

El más famoso de todos los Fiat carrozados por Bartoletti de Ferrari es el 682 RN2 (matrícula MO-53210), que tiene la parrilla ovalada y no cuadrada (es muy fácil de distinguir de los demás por eso). Es el camión que más tiempo ha trabajado para la Scuderia Ferrari. Cargó con automóviles de competición arriba y abajo entre 1959 y 1970, año en que fue finalmente liberado (es el término empleado por Ferrari). Era más potente y rápido que los otros camiones de Bartoletti. Tenía un motor diesel de seis cilindros y 10,7 litros de cilindrada, que desarrollaba una potencia de 175 CV. Era capaz de alcanzar los 100 km/h y ¡vaya si los alcanzó más de una vez! Son legendarias las prisas con que estos camiones corrían de Maranello a Le Mans, Monza, Mónaco o donde fuera preciso, con los automóviles recién ajustados a cuestas.

Cuando lo recuperaron y restauraron, fue tal el interés que despertó que se presentaron en los talleres de Silma Bus, en Módena, representantes del Estado Italiano y de Ferrari, para verificar que el chasis fuera el original y el vehículo, el auténtico. Se habló sin empacho alguno del interés histórico del camión y hoy luce esplendoroso y reluciente, maravillosamente restaurado. La restauración costó, se dice por ahí, más de 300.000 dólares, y se vendió por casi un millón.

Ferrari empleó al menos otro Fiat carrozado por Bartoletti pintado de rojo para transportar automóviles a los circuitos. Era más largo y podía llevar cuatro vehículos a cuestas. Sin embargo, es posible que su uso no fuera exclusivo para la Scuderia Ferrari, y que también transportara vehículos a los concesionarios para su venta. De este camión se sabe realmente poco, aunque existen fotografías.

Un Fiat 621 al servicio de Maserati, pintado de color gris.

El gris era empleado tanto por Ferrari como por Maserati para los vehículos que prestaban un servicio a su escudería: transportes, talleres, piezas de repuesto...

El Fiat 642 RN carrozado por Bartoletti para Maserati, en 1957.

Era prácticamente idéntico al de Ferrari, pero pintado de otro color.

Maserati encargó a Bartoletti un 642 RN adaptado en 1956 y los automóviles que transportó en 1957 ganaron el Campeonato del Mundo. Era casi idéntico a los modelos de Ferrari, pero estaba pintado de amarillo y azul. Lo empleó en dos temporadas seguidas, la de 1957 y la de 1958. En la de 1959 empleó otro Fiat carrozado por Bartoletti, pero éste de tres ejes. El chasis original estaba diseñado para un autocar, no para un camión. Por las razones que fueran (se retiró de la Fórmula 1 por problemas financieros), Maserati se libró muy pronto de él. 

El Fiat 642 de tres ejes carrozado por Bartoletti para Maserati al servicio de la escudería de Shelby, que cambió el motor del camión y le instaló un Leyland sobrealimentado.

Éste es el estado en que se encontraba el Bartoletti, cuando dieron con él en 2006.

Había sido repintado como un Bartoletti de Ferrari, pero no lo era.

El Bartoletti, plenamente restaurado y pintado de azul Scarab.

Éste camión tiene la historia más rocambolesca de todos los Bartoletti y cambió de manos tantas veces que no se conoce toda. En 1960 viajó a los Estados Unidos. Maserati lo vendió a la escudería Scarab prácticamente nuevecito. Scarab lo pintó de color azul y le quitó uno de los dos ejes traseros. Luego viajó al Reino Unido, para ser utilizado por Lotus. Regresó a Italia, donde volvieron a instalarle el tercer eje. En 1964 cobró fama llevando a cuestas los Cobra de Shelby (que los americanos llamaban comeferraris). Shelby metió mano al camión y le puso un motor Leyland sobrealimentado, más potente. Pasó por lo menos cuatro escuderías más entre 1964 y 1975, todas americanas. En 1976, apareció otra vez en Europa, donde fue repintado para participar en carreras de vehículos históricos. Repintado, atención, como uno de los Bartoletti de Ferrari (!!?). Regresó a los Estados Unidos con esa pintura y ahí quedó, pobre, huérfano y abandonado, hasta que en 2006 dieron con él y lo restauraron. Hoy luce el azul de la escudería Scarab. Toda una vida.