Cabestros aéreos


Si usted quiere conducir un rebaño de cabras de un lugar a otro, las más de las veces emplea una cabra guía. En inglés, es una cabra de Judas (Judas' goat) porque es la que lleva a sus compañeras al matadero. En castellano, el término más parecido y conocido es el de cabestro, ese buey que sirve de guía a los toros bravos, a los que lleva al estabulario de una plaza de toros durante un encierro, pero también en el campo de un sitio al otro. Uno y otro bicho cumplen una misma función.

Sin embargo, Judas' goat tiene connotaciones muy interesantes, puesto que la tal cabra de Judas traiciona a sus semejantes llevándolas de cabeza al degüello. El cabestro, también, porque el final del toro es trágico, pero la palabra cabestro carece de ese tono cínico y macabro de la expresión inglesa. (Es una opinión personal y ahí la dejo.)

Pero no quería hablar de ganado. O quizá sí, pero de otro tipo de ganado. Véase:

A partir del otoño de 1942, gracias a la 8.ª Fuerza Aérea del Ejército del Aire de los EE.UU. (8th Air Fleet, USAAF), se inició la campaña de bombardeos estratégicos sobre Alemania y los territorios ocupados por el III Reich. Los B-17 y los B-24 norteamericanos bombardeaban de día, argumentando que a plena luz del día podrían apuntar mejor contra los blancos asignados: fábricas, nudos del ferrocarril, instalaciones militares, etc. También arrasaron grandes ciudades.

Desoyendo los consejos de los británicos (que bombardeaban de noche), los americanos comenzaron a enviar grupos de pocas docenas de bombarderos sobre Alemania. Las bajas fueron horribles. De hecho, era más fácil morir volando en un bombardero que luchando en primera línea en una división de infantería, dijeron bien pronto las estadísticas. La probabilidad de regresar intacto de una misión de guerra oscilaba entre el 20 y el 50%. 

En mayo de 1943, el Memphis Belle (un B-17), fue el primer bombardero de la 8.ª Fuerza Aérea en sobrevivir a veinticinco misiones de combate; en total, poco más de 148 horas de vuelo; la primera misión la había realizado en noviembre de 1942 y ningún otro bombardero había sobrevivido a tantas misiones de combate hasta entonces. A finales de 1943 y ya en 1944, comenzaron a desplegarse cazas de escolta de gran radio de acción (P-38, P-47 y, especialmente, P-51) y los bombarderos comenzaron a volar en grandes formaciones no de docenas, sino de centenares de bombarderos. 

Uno de los cabestros aéreos más curiosos, pintado de tal manera que simula no ser uno, sino varios bombarderos. Es un B-24 pintado de color verde, como era la norma en 1943 y parte de 1944. Este patrón de pintura fue imitado en al menos dos aeroplanos más.


Un B-24, en un escaqueado negro y amarillo.

Un B-17, a franjas rojas y blancas.
Dicho de otra manera, un bombardero del Atletic de Bilbao.

Un diseño curioso para un B-24, con rayos de color rojo sobre fondo blanco.

La presión contra la Luftwaffe (el Ejército del Aire alemán) consiguió que la balanza se inclinara del lado aliado y que se consiguiera la superioridad aérea sobre Alemania. Las formaciones de bombarderos llegaron a alcanzar, en algunos casos, las mil unidades (especialmente, a finales de 1944 y en 1945) y como el vuelo de centenares de bombarderos no podía esconderse a ningún radar (ni a la simple vista), los americanos dejaron de pintar con colores de camuflaje a sus cazas y bombarderos. Total, ¿para qué, si los veían venir desde lejos? Dejaron de ser verdes por arriba y azules por debajo para aparecer sin pintar, de color aluminio. Todo eso que se ahorraban en pintura. Economía de guerra.

Tres B-24 en formación. El primero (a la derecha) es una vaca moteada.
Obsérvese que, al final de la guerra, los bombarderos no se pintaban y eran, directamente, de color aluminio.

Pero estas grandes formaciones eran todo un problema de organización. No es lo mismo dirigir a un par de escuadrones contra una fábrica de la IG Farben que a centenares de aparatos contra, pongamos por caso, Berlín. Entonces surgió la figura del Bomber Leader. Los británicos ya la habían adoptado antes, en 1942, empleando para ello bombarderos Mosquito, pequeños, rápidos, capaces de esquivar a los cazas alemanes, que señalarían los blancos a las formaciones de bombarderos cuatrimotores con bengalas o bombas de fósforo. Pero los americanos optaron por una estrategia completamente diferente y aquí surge la figura del cabestro aéreo, de lo que las tripulaciones aliadas llamaron, con ese cinismo tan típico de quienes se enfrentan a diario a la muerte, Judas' Goat.

El típico Judas' Goat era un bombardero prácticamente al final de su vida útil, que, por decirlo de alguna manera, ya casi no podía con su alma. El avión se pintaba de la manera más llamativa posible, con colores vivos y diseños disparatados. Su misión era ser visto, ser visto desde lejos, y no se ahorraban esfuerzos para conseguirlo. El primer Judas' Goat que se conoce y está documentado era un B-24 de color amarillo limón con topos rojos y azules por todo el cuerpo.

Un B-24 pintado de color blanco con topos azules y rojos.
Además, con boca y ojos. Un típico Polka Dot Bomber.

Abundaban los aeroplanos pintados de blanco, de rojo o de amarillo. Solían pintarse a rayas, a topos, a cuadros, con grandes bandas, con la combinación de colores lo más escandalosa posible. Los aeroplanos a topos fueron bautizados Polka Dot Bombers (una traducción libre sería Bombarderos con bata de lunares) o Spotted Cows (vacas moteadas), y son, en sí mismos, un mundo de colores, inverosímil en un aeroplano militar. Ni siquiera el Circus de Von Richtoffen en la Gran Guerra alcanzó semejante disparate de colores.

El bombardero así pintado daba vueltas alrededor de las bases aéreas británicas y las escuadrillas de bombarderos, a medida que iban despegando, formaban a su alrededor. Cuando se había conseguido reunir a todos los atacantes, el Judas' Goat de turno enfilaba rumbo a su objetivo y la formación entera le seguía. De esta manera tan curiosa se organizaban las misiones contra Alemania y de ahí que el nombre de Judas' Goat fuera tan adecuado.


Fotografía y dibujo a color (perfil) de un B-24.
Es un típico ejemplar de Polka Dot Bomber o Spotted Cow.
Este bombardero en concreto quedó convertido en chatarra en un aterrizaje en su 49.ª misión de combate. No hubo bajas de milagro. Simplemente, se le colapsó el tren de aterrizaje, de puro viejo.

Ni que decir tiene que los pilotos de cazas alemanes sufrían un síncope cuando veían a uno de esos bombarderos multicolores. Was ist das?, exclamaban. Curiosamente, aunque todos querían pillar por delante a un bombardero de colorines, las bajas de los Judas' Goats fueron relativamente pocas debidas al fuego enemigo. Eso sí, como eran trastos al límite de su vida útil, muchos se perdieron durante el regreso cuando, por ejemplo, se colapsaba su tren de aterrizaje o se les averiaba un motor. Pero ésa era su misión, la de llamar la atención, y como estaba previsto que los alemanes se lanzarían sobre esos aeroplanos, mejor no emplear a los nuevos para esa misión, ¿no?

Los aficionados a la aeronáutica tienen un montón de aeroplanos de colorines capaces de alegrar cualquier colección de modelismo. Hoy nos parece increíble la técnica de llamar la atención con tanto descaro sobre territorio enemigo y la consideramos prácticamente suicida, pero funcionó, y los aficionados a la historia militar, como yo mismo, disfrutan con esta clase de historias. Sin embargo, no puedo dejar de pensar en la mezcla de sentimientos del tripulante de uno de esos bombarderos tan llamativos, justo antes de despegar, o ya en pleno vuelo. ¿Qué sentirían ustedes al volar en un avión pintado como un payaso a punto de sobrevolar Alemania, oyendo por radio que se aproximan los cazas enemigos?

6 comentarios:

  1. La principal razón por la que al final de la guerra se eliminó el "olive drab" y el azúl celeste de los bombarderos y cazas norteamericanos, fué el ahorro de peso en los aparatos, que se traducía en una velocidad punta algo mas alta, y en ahorro de combustible.

    Con una Luftwaffe cada dia mas menguada en pilotos capaces y en combustible, el mimetismo dejó de tener importancia.

    Saludos.

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    1. ¡Muchas gracias por leerme! Agradezco muchísimo su anotación.

      Es cierto que la supresión de la pintura mimetizada en los aeroplanos supone un menor rozamiento y un ahorro en peso que se traduce en una leve mejora de la velocidad o la autonomía de vuelo. Sin embargo es (digámoslo así) un "efecto secundario". Era más importante el ahorro de costes y empleo de mano de obra. Además, centenares de bombarderos en formación cerrada a plena luz del día se ven con radar o sin radar vayan del color que vayan. Por eso mismo se decidió suprimir la pintura en su superficie y dedicar ese trabajo a otros fines más útiles.

      En cambio, los británicos, que bombardeaban de noche, siguieron pintando sus bombarderos y empleando sistemas anti-radar, porque seguía presente la necesidad de despistar a los cazas nocturnos y las baterías antiaéreas. Aunque actuaban igualmente en masa, de noche todos los gatos son pardos.

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    2. Efectivamente. La caza diurna y la caza nocturna eran dos mundos completamentes diferentes. Los cazas nocturnos dependían totalmente de las estaciones de radar "Würzburg" y "Freya" para orientarse y localizar a las oleadas de Lancaster y Hálifax de la RAF. Después era cosa del operador de radar de cada avíón, y de la buena vista del piloto para localizar los destellos de los escapes de los bombarderos. La pintura negra inferior de los bombarderos disimulaba algo su presencia, ante los cazas, y a los ojos de los operadores de los focos y los antiaéreos del 88 que protegían los blancos. Aún así, las perdidas de la RAF fueron terribles.

      Saludos.

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  2. Super interesante esta entrada.
    Salut

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  3. Una pequeña corrección. Los Judas'Goats no volaban sobre Alemania. En cuanto el grupo se había formado a su cola, ellos se despedían y volvían a la base.

    Y una puntualización. Los aviones se dejaban en aluminio natural, además de por ahorrar peso y dinero, porque se descubrió que era un camuflaje mucho más eficaz en el combate aire-aire. Se tardaba más en detectar un avión sin pintar que uno pintado. Parece ser que tiene algo que ver con la reflexión de la luz. Hasta se llevó esa teoría al extremo de experimentar con aviones dotados con focos encendidos. Un avión en el cielo, a mucha distancia se ve como un punto negro que contrasta con el cielo, si lleva luces potentes encendidas, no se ve el punto negro. Evidentemente se verán las luces, pero solo cuando el avión esté mucho más cerca. lo de dejar los aviones en aluminio natural funcionaba según el mismo principio.

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    1. Añado que se emplearon aviones "mimetizados" con potentes focos en las alas para atacar a los submarinos alemanes en el Atlántico. Al parecer, cuando caían con el sol a sus espaldas sobre el enemigo eran prácticamente invisibles (y deslumbrantes). Pero, por lo que yo sé, estos aviones seguían pintados de camuflaje.

      Se llamaron "Yehudi Lights". En Wikipedia tienen una entrada muy interesante sobre el asunto, en https://en.wikipedia.org/wiki/Yehudi_lights.

      Agradezco su puntualización sobre los Judas' Goat (en efecto, no participaban en las incursiones, a diferencia de los "Bomber Leaders"). ¡Tiene usted razón!

      Yo insisto. La principal razón que hizo suprimir la pintura de camuflaje en los bombarderos (y cazas) fue ¿quién puede "esconder" a cientos de aviones que vuelan en una formación cerrada a plena luz del día? Por lo tanto, todo eso que nos ahorramos en pintura. El aumento de la velocidad o la autonomía, o el hecho de resultar menos visibles en algunas condiciones fueron "efectos secundarios" (pero muy interesantes).

      Queridos lectores: Me encantan estas contribuciones y vuestro interés. Gracias.

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