El automóvil prohibido

La limusina aerodinámica de Tatra, una revolución.

Uno de los automóviles más interesantes de los años treinta es checoslovaco y relativamente (sólo relativamente) desconocido. Sin embargo, su influencia en la historia del automóvil es más que notable. Allá donde uno fijara su atención en él, encontraba algo nuevo. Inspiró al doctor Porsche el diseño del Kdf Wagen (el Escarabajo de Volkswagen) y cambió para siempre la imagen de los automóviles. Se adelantó un año al Chrysler Airflow (1934) y se le considera el primer automóvil de serie del mundo diseñado con criterios aerodinámicos. Hablamos del Tatra 77.

El origen de este automóvil se debe a un ingeniero alemán de origen húngaro, Paul Jaray. Se había formado en la Luftschiffbau Zeppelin (LZ), la famosa fábrica de zepelines. En los años veinte, nadie sabía más de aerodinámica que los ingenieros de LZ y ninguno de ellos sabía más que Jaray. LZ perfeccionó los túneles de viento y aplicó sus conocimientos a toda clase de vehículos. Jaray investigó sobre la aerodinámica de los automóviles y en 1927 se instaló por su cuenta. 

Cuatro diseños aerodinámicos en los que trabajó Jaray. De izquierda a derecha, el Tatra 77 y tres prototipos, el de un Fiat Balilla, un Maybach y un Auto Unión.

El Lancia Y10 (1985) también debe su trasera a un diseño patentado por Jaray en 1927.

Se ofrecía para diseñar carrocerías aerodinámicas y cedía los derechos de sus patentes a las empresas automovilísticas. Pero nadie le hizo demasiado caso. Entonces, justo entonces, recibió una oferta de Tatra. 

El Tatra 77 se debe al genio aerodinámico de Jaray, es cierto, pero tiene otros padres. Hans Ledwinka, el ingeniero jefe del proyecto, que puso todo su empeño en diseñar un automóvil revolucionario, fue uno; el otro fue, sin duda, Erich Übelacker, que diseñó la carrocería. El proyecto fue secreto, secretísimo. Se construyeron y probaron cuatro prototipos en 1933. Se inició la producción del vehículo y el 3 de mayo de 1934, en Praga, se presentó ante el público.

No puede negarse: el T77 era un modelo lujoso y elegante.

Hubo debate en Tatra. Unos querían un coche barato, pero se optó por una berlina lujosa y potente. Es más barato construir un coche caro que uno económico, porque la ingeniería de la cadena de montaje y la producción en masa requiere mayor inversión. Los ingenieros de Tatra (especialmente Ledwinka) propusieron probar con un coche caro y ver el resultado. Si la propuesta era bien acogida, iniciarían la construcción de un automóvil más económico.

Un T77A. Un cochazo impresionante.

El Tatra 77 sorprendió a todos. Primero, por su carrocería estilizada (más correcto sería decir aerodinámica). Su coeficiente de rozamiento era bajísimo (aún hoy). Los periodistas lo vieron alcanzar los 145 km/h sin despeinarse, fácilmente, ¡con un motor de 60 CV! A los 100 km/h, el Tatra 77 se conducía como si nada, sin esfuerzo. Esto ahora nos parecen tonterías, pero no había coche igual en el mundo en 1934. En 1935, se presentó un modelo mejorado y más potente, el T77A.

El T77, el T87 y el T97 tienen todos una estructura parecida.

La misma que tiene el Kdf Wagen, por cierto.

El T77 y el T77A de serie se construyeron alrededor de un chasis tubular central de acero y con un motor trasero de ocho cilindros en V de 3,4 litros, refrigerado por aire, que daba 75 CV de potencia y permitía superar los 150 km/h (T77A). Los ingenieros checoslovacos hicieron un alarde de ingeniería: un motor construído casi todo con aleación de magnesio, ultraligera, con válvulas en cabeza, cámaras de combustión hemisféricas, cárter seco; una suspensión independiente en las cuatro ruedas y de nuevo aleaciones ligeras para la transmisión, los ejes, la suspensión y la carrocería. 

El interior de un T77 restaurado. 

Observen el volante, al centro.

La visibilidad trasera no era muy buena.

Una curiosidad. El conductor se sentaba en el centro y tenía un pasajero a cada lado. Eso era conveniente para las exportaciones, porque en Checoslovaquia todavía se conducía por la izquierda mientras que en el resto de Europa, por la derecha. Prototipos aparte, fabricaron 249 unidades.

No todos los T77 eran negros, como puede verse.

El coche causó sensación. Fue el protagonista del Salón del Automóvil de París y se dice que Hitler (otros dicen que fue Todt) exclamó en voz alta ¡Ése es el coche de mis autopistas! Poca broma, porque lo hizo justo cuando le encargaba al doctor Porsche el diseño del Volkswagen, el coche del pueblo, el automóvil que los trabajadores alemanes podrían comprar y conducir por la autobahn (autopista). 

Aunque las autopistas fueron cosa de la República de Weimar, Hitler se apropió de ellas y las convirtió en instrumento de propaganda. Tenía las autopistas, pero le faltaban los automóviles que circulasen por ellas. Ahí aparece el doctor Porsche. En pocas palabras, Hitler le dijo a Porsche ¡Quiero un coche como ése! Y lo dibujó en una servilleta de papel (de ahí que corra la leyenda que insinúa que Hitler diseñó la carrocería del Volkswagen).

Los ingenieros de Tatra no se quedaron ahí y mejoraron en T77 y el T77A. Descubrieron que era pesado por detrás y distribuyeron mejor los pesos. Colocaron un motor más potente. Así nació el Tatra 87 (T87), en 1936, que siguió fabricándose hasta 1950 (con el paréntesis de la guerra en medio). 

El T87, el gran automóvil de Tatra.

El T87 tenía un motor posterior, refrigerado por aire, un ocho cilindros de 3 litros con una V de 90º y 85 CV de potencia. Alcanzaba los 160 km/h. Cualquier otro coche de la época necesitaba un motor dos veces más potente para alcanzar esa velocidad. Después de la guerra, el motor pasó a ser un V8 T603 de 2,5 litros, más moderno y de parecidas prestaciones. Era un automóvil magnífico, cómodo, veloz.

El T97, la versión popular de las limusinas aerodinámicas de Tatra.

También fabricaron una versión popular, el Tatra 97 (T97). Era más pequeño que sus lujosos hermanos y tenía un motor boxer de cuatro cilindros refrigerado por aire, también en la parte de atrás, de 1,8 litros que daba alrededor de 40 CV. Aún así, el T97 podía alcanzar los 130 km/h. 

Chasis y motor del T97. Las semejanzas con el Kdf Wagen son evidentes.

Este automóvil es el padre del Kdf Wagen del doctor Porsche. Él mismo reconoció diseñar su Volkswagen con la mirada puesta en los diseños de Ledwinka, al que copió directamente en algunos detalles. ¡Era tanta la urgencia...! 

Tatra denunció a Volkswagen por copiar algunas de sus patentes sin permiso. Los nazis desestimaron las demandas y cuando invadieron Checoslovaquia (1938) ordenaron interrumpir la fabricación del T97. Se habían fabricado poco más de 500 T97 hasta ese día. La opinión es unánime: el T97 era mejor que el Volkswagen y los ingenieros alemanes (y nazis) no podían tolerar verse superados por los ingenieros checoslovacos.

El T97 (izquierda) y el Kdf Wagen (derecha). Porsche copió a Ledwinka.

La anécdota es que la demanda contra Volkswagen volvió a presentarse después de la guerra. En 1967, el asunto se zanjó cuando Volkswagen pagó a Tatra una indemnización de tres millones de marcos.

Mientras el T97 caía en desgracia, el T87, la versión lujosa, caía en gracia. Todos querían uno. El doctor Wankel (inventor del motor Wankel) tuvo uno; Ernst Heinkel (el fabricantes de aviones), también; el general Erwin Rommel era muy aficionado al T87 y conducía el suyo siempre que podía. En esos tiempos de corrupción y dinero fácil, muchos jefes del partido nazi se convirtieron en nuevos ricos y corrieron a comprarse un Tatra.

Ahora fíjense en un detalle. El modelo berlina del T87 tenía una característica aleta de tiburón encima del motor, una especie de timón que le daba un aspecto futurista... pero que impedía que el coche se fuera de atrás a alta velocidad. Porque el coche era capaz de correr a gran velocidad, era cómodo y no se notaba que correr tenía sus peligros. Es la historia de siempre. Uno se deja llevar por la soberbia, le gusta presumir de machote, se fía, se deja llevar y cuando se despista... ¡paf! ¡Que no somos pilotos!

El T87 matanazis, con matrícula checoslovaca, pero circulando por la derecha y con el volante a la izquierda. 

Es decir, construido en 1939 o 1940, en la Checoslovaquia ocupada.

Es aquí adonde quería ir a parar. Pronto, en Alemania, el T87 fue conocido como matanazis. Cualquier jefazo del partido se compraba uno y a la que se despistaba, pisaba fuerte en la autopista y... ¡adiós! ¡Uno menos! 

Tal fue la escabechina del matanazis que el NSDAP (el partido nazi) emitió una circular recomendando a sus jefes locales que no se comprasen un T87. No es broma. Puestos a matarse, con un Mercedes.